Zasady zgłaszania zdarzeń w lotnictwie cywilnym – idą zmiany dla dronów

Nie każda usterka drona podlega zgłoszeniu

Zmiana nie oznacza, że każdą usterkę każdego drona trzeba będzie automatycznie zgłaszać właściwemu organowi, tj. do ULC. Komisja uzależniła zakres obowiązkowego raportowania od profilu ryzyka danej operacji. Wskazano, że obowiązkowe raportowanie powinno dotyczyć operacji UAS stwarzających istotne ryzyko dla bezpieczeństwa lotniczego. Za operacje o podwyższonym profilu ryzyka uznano zasadniczo te, dla których wymagany jest certyfikat albo deklaracja dotycząca projektu zgodnie z art. 56 ust. 1 i 5 rozporządzenia 2018/1139. Pozostałe operacje wyłączono z pełnego katalogu Załącznika VI, aby obowiązki były proporcjonalne do poziomu ryzyka. Wyższe ryzyko może wynikać m.in. ze skomplikowanego środowiska operacyjnego, większych możliwości technicznych drona albo jego interakcji z lotnictwem załogowym.

W praktyce występują więc dwa etapy oceny. Najpierw należy ustalić się zakres zastosowania przepisów, w szczególności sprawdzić, czy dana operacja jest wykonywana przy użyciu UAS, dla którego wymagany jest certyfikat albo deklaracja dotycząca projektu. Nie wystarczy stwierdzenie, że operacja jest komercyjna albo wykonywana w kategorii „szczególnej”. Przykładowo awaria niewielkiego drona wykorzystywanego w kategorii „otwartej”, niewymagającego certyfikatu ani deklaracji dotyczącej projektu, co do zasady nie będzie objęta pełnym katalogiem Załącznika VI. Następnie bada się konkretne zdarzenie. Jeżeli operacja znajduje się w zakresie Załącznika VI, trzeba sprawdzić, czy awaria odpowiada którejś z wymienionych pozycji. I tu istotne jest rozróżnienie. Niektóre pozycje wymagają stwierdzenia, że zdarzenie „zagroziło lub mogło zagrozić” statkowi powietrznemu albo osobie — wówczas potrzebna jest ocena rzeczywistego lub potencjalnego ryzyka, inne pozycje nie zawierają takiego warunku, np. utrata kontroli nad operacją, dłuższa utrata kontaktu wzrokowego w VLOS, utrata części drona w locie czy niezdolność do nadawania zdalnej identyfikacji. W takich przypadkach nie można odstąpić od zgłoszenia tylko dlatego, że operator ocenił zdarzenie jako niegroźne.

Nieco inaczej Komisja uregulowała kwestie operacji w U-space. Gdy pilot zdalny lub operator UAS wykonuje operację w przestrzeni U-space, powinien raportować wszelkie zdarzenia wymienione w pkt 6 Załącznika VI. W tym zakresie znaczenie mogą mieć m.in. niezgodność z warunkami operacyjnymi lub zezwoleniem na lot, nieprawidłowa usługa dostawcy U-space, nieuprawnione opuszczenie przestrzeni czy niedostateczny odstęp od załogowego statku powietrznego.

„Nikomu nic się nie stało” nie zamyka sprawy

System raportowania zdarzeń lotniczych ma służyć zapobieganiu wypadkom, a nie wyłącznie dokumentowaniu ich skutków. Dlatego brak obrażeń, uszkodzenia cudzego mienia albo kolizji nie wyłącza obowiązku. Część pozycji Załącznika VI obejmuje sytuacje, które „zagroziły lub mogły zagrozić” innemu statkowi powietrznemu albo osobie. Liczy się więc także potencjalny skutek zdarzenia.

Inne pozycje zostały sformułowane jeszcze szerzej i nie zawierają odrębnego warunku powstania zagrożenia. Katalog wskazuje m.in. utratę kontroli nad operacją, dłuższą utratę kontaktu wzrokowego podczas lotu VLOS, niezdolność do nadawania zdalnej identyfikacji, niezamierzone uwolnienie ładunku, przekroczenie zatwierdzonej przestrzeni operacyjnej czy utratę części drona w locie. W takich przypadkach bezpieczne lądowanie nie powinno być utożsamiane z brakiem zdarzenia podlegającego analizie.

Jaki charakter awarii wymaga zgłoszenia?

Załącznik VI obejmuje zarówno błędy operacyjne, jak i zdarzenia techniczne. W praktyce szczególną uwagę powinny zwracać: utrata lub istotne pogorszenie łącza command-and-control, wadliwe działanie układu sterowania, systemu unikania kolizji, funkcji return-to-home, automatycznego lądowania, geo-cagingu lub systemu zakończenia lotu. Zgłoszeniu może podlegać także awaria jednostki sterującej i monitorującej (CMU), jeżeli zagroziła lub mogła zagrozić dronowi, innemu statkowi powietrznemu albo osobie.

Katalog obejmuje ponadto wyłączenie silnika w locie lub utratę jednostki zapewniającej siłę nośną albo ciąg, pożar, przegrzanie lub dym w UAS lub CMU, użycie procedury awaryjnego zakończenia lotu, kolizję albo niebezpieczne zbliżenie, a także manewr awaryjny wykonany w celu uniknięcia zderzenia. Uwzględniono również wpływ człowieka - w tym zmęczenie, nieprawidłowe kwalifikacje lub szkolenie oraz błędy komunikacji - jeżeli czynnik ten przyczynił się lub mógł się przyczynić do wypadku bądź poważnego incydentu.

Nowe przepisy dostrzegają również ryzyka cyfrowe. Nietypowe działanie systemu spowodowane incydentem bezpieczeństwa informacji, np. naruszeniem danych, złośliwym oprogramowaniem albo atakiem DDoS, zostało wprost wpisane do katalogu. Operatorzy korzystający z usług chmurowych lub rozbudowanych łączy transmisji danych powinni zatem połączyć procedury lotnicze z procedurami cyberbezpieczeństwa.

Trzy pytania przed podjęciem decyzji

Po zdarzeniu operator powinien ustalić kolejno: po pierwsze, czy dana operacja i system UAS mieszczą się w zakresie Załącznika VI albo czy lot odbywał się w U-space; po drugie, czy stan faktyczny odpowiada którejś z wymienionych kategorii; po trzecie, czy dana pozycja wymaga wykazania rzeczywistego lub potencjalnego zagrożenia. Ocena powinna opierać się na zapisach lotu, komunikatach systemowych, danych z CMU, konfiguracji oprogramowania, warunkach meteorologicznych oraz przebiegu reakcji pilota.

Jeżeli zdarzenie podlega systemowi obowiązkowemu, zastosowanie mają reguły Rozporządzenia (UE) nr 376/2014. Zasadniczy termin na przekazanie zgłoszenia wynosi 72 godziny od chwili powzięcia informacji o zdarzeniu, chyba że zachodzą wyjątkowe okoliczności. W Polsce zgłoszenia w systemie obowiązkowym (MORS) i dobrowolnym (VORS) składa się przez portal ECCAIRS 2. Dostęp do nich mają Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego oraz Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych.

Brak kwalifikacji do katalogu obowiązkowego nie zawsze powinien jednak kończyć analizę. Rozporządzenie (UE) nr 376/2014 przewiduje również system dobrowolny dla zdarzeń i informacji, które nie są objęte obowiązkiem, lecz dotyczą rzeczywistego lub potencjalnego zagrożenia dla bezpieczeństwa lotniczego.

Co powinien zrobić operator przed 17 sierpnia?

Operatorzy objęci nowymi regulacjami powinni zaktualizować instrukcje operacyjne i system zarządzania bezpieczeństwem, przypisać odpowiedzialność za kwalifikację i wysłanie zgłoszenia, zabezpieczyć logi oraz dane techniczne, a także przeszkolić pilotów zdalnych. Procedura powinna obejmować ocenę według Załącznika VI, dotrzymanie terminu 72 godzin i późniejsze działania korygujące.

Rozporządzenie 2026/1821 przesuwa ciężar z pytania, czy zdarzyła się szkoda, na pytanie, jakie ryzyko ujawniło zdarzenie. Awaria zakończona bezpiecznym lądowaniem może więc nadal wymagać zgłoszenia. Największym błędem byłoby przyjęcie automatycznej zasady: „nikt nie ucierpiał, więc nie ma czego raportować”.

Autor:
Maciej Jóźwiak, adwokat
Jóźwiak i Wspólnicy s.k.a.
@: maciej.jozwiak@jiwlegal.pl
tel: +48 607 052 515